Tipo 1 - schuko | Regulable 8A - 16A | Cable de carga 3,7kW

El Tipo 1 (SAE J1772) es un conector de carga que se encuentra sobre todo en coches eléctricos asiáticos y americanos de primera generación, como el Nissan Leaf original o el Mitsubishi Outlander PHEV. Tiene cinco pines y admite únicamente carga en corriente alterna monofásica, con un máximo de 7,4 kW, aunque en la práctica muchos de estos coches se quedan en 3,7 o 6,6 kW.

En España el Tipo 1 nunca fue habitual y casi todos los coches que lo llevan llegaron como importación de segunda mano. La buena noticia es que, como la mayoría de las viviendas españolas tienen suministro monofásico, ese límite de 7,4 kW no supone ninguna pérdida real cuando cargas en casa.

Los puntos de recarga públicos en España usan tomas de Tipo 2, así que necesitas un cable de carga de Tipo 1 a Tipo 2. Voldt® fabrica estos cables en Europa, con certificación CE y TÜV, protección IP67 y en varias longitudes.

El Tipo 2, normalizado como IEC 62196-2 y conocido a menudo como Mennekes por el fabricante alemán que lo desarrolló, es el estándar europeo para la carga en corriente alterna. Casi todos los coches eléctricos nuevos en Europa llevan entrada Tipo 2, y todos los puntos de recarga públicos en alterna lo usan. El conector tiene siete pines y admite carga monofásica y trifásica, con puntos públicos y cargadores domésticos que llegan a 22 kW.

Voldt® fabrica cables de Tipo 2 a Tipo 2 en cuatro potencias: 3,7 kW (monofásico 16A), 7,4 kW (monofásico 32A), 11 kW (trifásico 16A) y 22 kW (trifásico 32A).

Aquí es donde conviene fijarse, porque la mayoría de viviendas españolas son monofásicas. La potencia describe los conductores del cable, no un límite del coche. Un cable de 11 kW lleva 16A por fase, así que en un cargador monofásico se queda en 3,7 kW. Uno de 22 kW lleva 32A y en ese mismo cargador te da 7,4 kW. Por eso, si tu coche acepta 32A en una fase, y la mayoría de los de 11 kW lo hacen, el cable de 22 kW es la mejor elección. Algunos modelos son estrictamente 3×16A y se quedan en 3,7 kW en cualquier caso, así que conviene comprobar la ficha técnica.

Los cables Tipo 2 están disponibles de 2 a 40 metros, con protección IP67, certificación CE y TÜV y 3 años de garantía.

El Tipo 3, en realidad Tipo 3C, lo desarrolló en 2010 la EV Plug Alliance, una alianza entre Schneider Electric, Legrand y Scame. Su rasgo característico eran las tapas que cubrían los contactos con tensión, exigidas entonces por la normativa francesa e italiana sobre tomas de baja tensión para proteger a los niños. Admitía hasta 22 kW en corriente alterna a 32A, con 230 o 400 voltios. Existía además un Tipo 3A más pequeño para vehículos ligeros como scooters.

Hay un punto que suele malinterpretarse: el Tipo 3C estaba en el poste de recarga, no en el coche. Los vehículos mantenían entradas Tipo 2 o Tipo 1, y Renault entregaba el primer Zoe con un cable con clavija 3C, de ahí la asociación.

La UE se decidió por el Tipo 2 y todos los puntos nuevos lo usan. Si en un viaje por Francia o Italia te encuentras una toma 3C antigua, un cable de Tipo 2 a Tipo 3 resuelve la carga.

¿Qué tipos de conectores existen?

Los conectores de carga se dividen en dos grupos: los diseñados para coches eléctricos y las tomas de corriente normales desde las que puedes cargar con el cable adecuado.

• Tipo 2 es el estándar europeo, monofásico o trifásico, hasta 22 kW en puntos públicos de alterna y cargadores domésticos. Casi todos los coches eléctricos nuevos lo usan.
• CCS2 es el conector de carga rápida en continua, con forma de Tipo 2 y dos pines adicionales debajo. Su cable va fijo al cargador, así que no hay nada que comprar. Algunos coches japoneses antiguos usan CHAdeMO.
• Tipo 1 es la entrada monofásica de modelos asiáticos y americanos anteriores, como el primer Nissan Leaf o el Outlander PHEV, hasta 7,4 kW. Un cable de Tipo 2 a Tipo 1 cubre los puntos públicos.
• Tipo 3 era una toma con tapas instalada en el poste de recarga, no en el coche. Algunos postes antiguos franceses e italianos aún la tienen.
• Schuko, el enchufe doméstico con toma de tierra, admite hasta 16A, es decir 3,7 kW.
• CEE azul, la toma de 16A de las columnas de camping, da 3,7 kW.
• CEE rojo es trifásico, 11 kW a 16A y 22 kW a 32A, y aparece en talleres, naves y fincas.

Todos los cargadores portátiles Voldt® tienen intensidad regulable y sensor térmico en el enchufe.

La diferencia entre los extremos macho y hembra de un cable de carga para coches eléctricos está en su función y diseño técnico. El extremo macho –también llamado conector de estación– es el que se conecta al punto de carga o wallbox y cuenta con pines visibles para transmitir energía y señales. El extremo hembra –el conector del vehículo– se enchufa al coche y tiene contactos hundidos para mayor seguridad.

Ambos extremos cumplen con la norma internacional IEC 62196-2 (Tipo 2 en Europa), pero no son intercambiables. El conector del vehículo incorpora mecanismos de seguridad como bloqueo y detección de proximidad. El extremo macho no los incluye, pero está optimizado para encajar en la infraestructura de carga.

Esta distinción es fundamental por razones de seguridad y normativa. Impide que se conecten dos cables entre sí para crear extensiones no autorizadas, lo que podría provocar sobrecalentamiento o fallos. Así se asegura una carga segura, con flujo de corriente correcto, puesta a tierra y comunicación entre coche y estación.

En Europa, sí, con una excepción. El Tipo 2 es el estándar para la carga AC en todo el continente, así que un cable Tipo 2 funciona con cualquier eléctrico que tenga una entrada Tipo 2, lo que incluye prácticamente todos los coches vendidos nuevos en Europa desde aproximadamente 2014. Los dos extremos del cable tienen la misma forma de conector, y el cargador integrado del coche negocia automáticamente la velocidad de carga correcta con el cable y la estación. No hay riesgo de incompatibilidad.

La excepción son los vehículos más antiguos con entrada Tipo 1 (J1772), presentes en algunas importaciones japonesas y americanas anteriores. Estos necesitan un cable adaptador de Tipo 1 a Tipo 2 en lugar de un cable Tipo 2 estándar. Si no estás seguro de qué entrada tiene tu coche, la tapa del puerto de carga lo deja claro: el Tipo 2 tiene la parte superior plana y siete pines; el Tipo 1 es redondeado y tiene cinco pines.

El Tipo 1 (SAE J1772) es un conector de carga que se encuentra sobre todo en coches eléctricos asiáticos y americanos de primera generación, como el Nissan Leaf original o el Mitsubishi Outlander PHEV. Tiene cinco pines y admite únicamente carga en corriente alterna monofásica, con un máximo de 7,4 kW, aunque en la práctica muchos de estos coches se quedan en 3,7 o 6,6 kW.

En España el Tipo 1 nunca fue habitual y casi todos los coches que lo llevan llegaron como importación de segunda mano. La buena noticia es que, como la mayoría de las viviendas españolas tienen suministro monofásico, ese límite de 7,4 kW no supone ninguna pérdida real cuando cargas en casa.

Los puntos de recarga públicos en España usan tomas de Tipo 2, así que necesitas un cable de carga de Tipo 1 a Tipo 2. Voldt® fabrica estos cables en Europa, con certificación CE y TÜV, protección IP67 y en varias longitudes.

El Tipo 2, normalizado como IEC 62196-2 y conocido a menudo como Mennekes por el fabricante alemán que lo desarrolló, es el estándar europeo para la carga en corriente alterna. Casi todos los coches eléctricos nuevos en Europa llevan entrada Tipo 2, y todos los puntos de recarga públicos en alterna lo usan. El conector tiene siete pines y admite carga monofásica y trifásica, con puntos públicos y cargadores domésticos que llegan a 22 kW.

Voldt® fabrica cables de Tipo 2 a Tipo 2 en cuatro potencias: 3,7 kW (monofásico 16A), 7,4 kW (monofásico 32A), 11 kW (trifásico 16A) y 22 kW (trifásico 32A).

Aquí es donde conviene fijarse, porque la mayoría de viviendas españolas son monofásicas. La potencia describe los conductores del cable, no un límite del coche. Un cable de 11 kW lleva 16A por fase, así que en un cargador monofásico se queda en 3,7 kW. Uno de 22 kW lleva 32A y en ese mismo cargador te da 7,4 kW. Por eso, si tu coche acepta 32A en una fase, y la mayoría de los de 11 kW lo hacen, el cable de 22 kW es la mejor elección. Algunos modelos son estrictamente 3×16A y se quedan en 3,7 kW en cualquier caso, así que conviene comprobar la ficha técnica.

Los cables Tipo 2 están disponibles de 2 a 40 metros, con protección IP67, certificación CE y TÜV y 3 años de garantía.

Sí, el adaptador Voldt® de Tipo 2 a Tipo 1 está diseñado específicamente para permitir que vehículos eléctricos con conector Tipo 1 se carguen en estaciones europeas con enchufe Tipo 2. La mayoría de los puntos de carga públicos en Europa utilizan el conector Tipo 2 (Mennekes), que es el estándar en la UE. Si tienes un coche eléctrico con Tipo 1 —habitual en modelos japoneses o americanos antiguos como el Nissan Leaf (antes de 2018) o el Mitsubishi Outlander PHEV— este adaptador es esencial para poder cargar en Europa.

El adaptador tiene un conector hembra Tipo 2 por un lado y un conector macho Tipo 1 por el otro. Soporta carga monofásica, compatible con los sistemas de carga de los vehículos Tipo 1, y normalmente ofrece hasta 7,4 kW (32A a 230V). Es adecuado para la mayoría de estaciones de carga públicas y privadas de CA en Europa, donde la corriente suele ir de 16A a 32A en una sola fase. Está certificado por CE y TÜV, es resistente al agua y al polvo (IP54 conectado) y está fabricado en Europa con materiales premium para máxima seguridad y durabilidad.

Antes de usarlo, asegúrate de que el cargador interno de tu coche sea compatible con la capacidad del adaptador —la mayoría de coches Tipo 1 están limitados a 3,7 kW o 7,4 kW. Ten en cuenta también que este adaptador no es compatible con cargadores rápidos de corriente continua (como CCS o CHAdeMO). Para carga diaria en corriente alterna por toda Europa, el adaptador Voldt® de Tipo 2 a Tipo 1 es una solución segura y fiable, ideal si viajas o vives en Europa con un coche Tipo 1.

En Europa, sí, con una excepción. El Tipo 2 es el estándar para la carga AC en todo el continente, así que un cable Tipo 2 funciona con cualquier eléctrico que tenga una entrada Tipo 2, lo que incluye prácticamente todos los coches vendidos nuevos en Europa desde aproximadamente 2014. Los dos extremos del cable tienen la misma forma de conector, y el cargador integrado del coche negocia automáticamente la velocidad de carga correcta con el cable y la estación. No hay riesgo de incompatibilidad.

La excepción son los vehículos más antiguos con entrada Tipo 1 (J1772), presentes en algunas importaciones japonesas y americanas anteriores. Estos necesitan un cable adaptador de Tipo 1 a Tipo 2 en lugar de un cable Tipo 2 estándar. Si no estás seguro de qué entrada tiene tu coche, la tapa del puerto de carga lo deja claro: el Tipo 2 tiene la parte superior plana y siete pines; el Tipo 1 es redondeado y tiene cinco pines.

La potencia de carga se mide en kilovatios y la determinan tres factores: tensión, intensidad en amperios y número de fases. Tensión × amperios × fases = potencia. La red europea suministra 230 voltios por fase, así que monofásico a 16A da unos 3,7 kW, mientras que esos mismos 16A repartidos en tres fases dan 11 kW.

Las cuatro configuraciones habituales en alterna son monofásico 16A (3,7 kW), monofásico 32A (7,4 kW), trifásico 16A (11 kW) y trifásico 32A (22 kW). En España las viviendas son monofásicas, así que 3,7 y 7,4 kW son las cifras de casa; el trifásico corresponde a puntos públicos y locales comerciales. Antes de cargar a 7,4 kW comprueba tu potencia contratada, porque supera el margen de muchos contratos domésticos.

La velocidad real la marca el eslabón más débil: el punto de recarga, el cable y el cargador de bordo del coche. Como regla, capacidad de batería dividida por potencia: 60 kWh a 7,4 kW son unas ocho horas desde casi vacío.

Merece la pena comprobarlo en tu coche: la mayoría de los de 11 kW aceptan 32A en una fase y llegan a 7,4 kW, pero algunos son estrictamente 3×16A y se quedan en 3,7 kW.

La carga rápida en continua salta el cargador de bordo y alimenta la batería directamente, de ahí sus cifras mucho más altas.

Sí, puedes utilizar un cable de carga trifásico en una caja de carga monofásica, pero la velocidad de carga estará limitada por la capacidad del sistema monofásico. El cable simplemente utilizará una de las tres fases para la transmisión de energía, mientras que las otras dos permanecerán inactivas. Esta configuración es segura y normalmente es compatible tanto con los vehículos eléctricos como con los puntos de carga, siempre que los conectores y estándares (normalmente Tipo 2 en Europa) sean compatibles.

Desde el punto de vista técnico, un cable de carga trifásico—como el Voldt® de 22 kW Tipo 2—está diseñado para soportar hasta 32A por fase en tres fases, lo que permite una carga máxima de 22 kW. Sin embargo, al conectarlo a una toma monofásica o wallbox, la potencia se limita a una sola fase. Esto significa un máximo de 7,4 kW (32A x 230V), si la instalación lo permite. El diseño interno del cable permite transportar esta carga de forma segura, ya que está pensado para cargas mayores en más conductores.

También es importante tener en cuenta que, aunque el cable sea compatible, tu vehículo eléctrico y su cargador integrado también deben aceptar carga monofásica. La mayoría de los vehículos europeos lo hacen, pero algunos modelos antiguos o importados podrían tener limitaciones. Además, la wallbox debe comunicarse correctamente a través de la interfaz Tipo 2 y cumplir con los protocolos de comunicación estándar (IEC 61851). Si todo el sistema está en regla, puedes utilizar un cable trifásico en una instalación monofásica sin problemas.

Los pasos entre 8A y 16A en un cable de carga móvil son: 8A, 10A, 13A y 16A. Estas son configuraciones estándar en cables de carga móviles ajustables como los de Voldt®, lo que te permite adaptar la potencia de carga a la red eléctrica disponible y al entorno.

¿Por qué se eligen estos pasos?

Cada paso (8A, 10A, 13A, 16A) coincide con los niveles habituales de los disyuntores y los estándares de red doméstica en Europa. 8A es el nivel más conservador, ideal para instalaciones antiguas. 10A es adecuado para la mayoría de enchufes domésticos. 13A es común en el Reino Unido, donde los enchufes están protegidos con fusibles de 13A. 16A ofrece la carga más rápida cuando hay una toma dedicada o una línea reforzada disponible.

Uso práctico de los niveles ajustables

Cables como el cable de carga móvil Voldt® Tipo 2 permiten seleccionar la corriente manual o digitalmente. Esto es esencial al cargar en ubicaciones con suministro limitado o circuitos compartidos. Una corriente baja evita sobrecargar el sistema, mientras que 16A permite cargar más rápido si la red lo soporta.

Seguridad y compatibilidad

Ajustar bien la corriente es clave para cargar con seguridad. Los cables de carga para vehiculos electricos de Voldt® incluyen sensores térmicos y protección contra sobrecarga, y se apagan automáticamente en caso de riesgo. Asegúrate de que el ajuste coincide con tu red eléctrica, y comprueba si tienes instalación monofásica o trifásica. Algunos países tienen normativas especiales para conexiones de 16A, así que revisa siempre los requisitos locales.

For most people, yes. Ten hours at 2.8 kW gives around 28 kWh, roughly 160 km at typical consumption. Danish drivers average just under 40 km a day, so a single night on the socket covers three to four days of driving. With a plug-in hybrid, 2.8 kW fills the battery several times over in one night. If you drive long distances daily, a wallbox is the right choice, and this charger is still the one that lives in your boot.

Your car is not the limiting factor here. Every EV on sale has an onboard charger rated well above 2.8 kW, so the socket sets the pace, not the vehicle, and the charger delivers the same output regardless of what you drive. Expect somewhat less range per session in hard frost, since part of the energy goes to warming and conditioning the battery rather than filling it. Scheduling the session in the app so it finishes close to your departure time helps here: the car comes off the socket with a warm battery, which improves both range and comfort on the first few kilometres.

Depende completamente de si cargas en AC o en DC. Con un wallbox doméstico de 7 kW, una batería típica de 60 kWh tarda aproximadamente 8-9 horas en cargarse de casi vacía a llena: durante la noche, en otras palabras. En un cargador rápido de 50 kW, la misma batería alcanza el 80 % en unos 45 minutos. En un cargador ultrarrápido de 150-350 kW, algunos coches pueden recuperar más de 300 km de autonomía en menos de 20 minutos. La gran mayoría de tu carga se produce por la noche en AC, y por eso el cable que llevas contigo importa más que el cargador rápido que visitas de vez en cuando.

Cargar un coche eléctrico suele consumir una cantidad de electricidad similar a la capacidad de su batería en kilovatios hora (kWh), más un pequeño porcentaje adicional por pérdidas de carga. Por ejemplo, cargar por completo un coche eléctrico con una batería de 60 kWh requiere aproximadamente 60 kWh de electricidad. Con un precio medio de 0,22 €/kWh, el coste de esa carga sería de unos 13,20 €. No obstante, el consumo real puede variar según diferentes factores técnicos y ambientales.

Factores que influyen en el consumo eléctrico al cargar un coche eléctrico:

• Capacidad de la batería: La mayoría de los coches eléctricos tienen baterías de entre 35 kWh (Renault Zoe) y más de 100 kWh (Tesla Model S Long Range). Cuanto mayor es la batería, más electricidad se necesita para cargarla.
• Eficiencia de carga: Durante la carga con corriente alterna o continua se pierden entre un 5 % y un 15 % de energía por calor o conversión, por lo que se consume más de lo que indica la capacidad de la batería.
• Estado de carga y patrón de uso: Si sueles cargar entre el 20 % y el 80 %, gastarás menos energía por sesión que si haces cargas completas. Además, el control térmico y la preacondicionamiento de la batería también afectan el consumo.

Para estimaciones más precisas:

• Multiplica la capacidad de la batería (kWh) por 1,05–1,15 para incluir las pérdidas.
• Consulta el precio de la electricidad en tu zona para calcular el coste por carga.
• Utiliza soluciones inteligentes o cargadores móviles como los de Voldt® para mejorar la eficiencia y controlar tu consumo con precisión. Son compatibles con enchufes domésticos o industriales y tienen sistemas de seguridad para evitar pérdidas innecesarias.

Conociendo el tamaño de la batería de tu vehículo y tus hábitos de carga, puedes tomar mejores decisiones sobre consumo eléctrico, costes y métodos de carga.